La fin des moteurs thermiques en Europe à l’horizon 2035?

Voiture thermique

Il ne s’agit pas d’une énième prévision millénariste en prévision de l’épuisement des ressources fossiles mais de la dernière bombe lâchée par la Commission européenne. Bien qu’il ne s’agisse à ce stade que d’une proposition, Bruxelles vient ni plus ni moins d’annoncer la fin de l’industrie automobile telle que nous la connaissons en Europe, à l’horizon 2035. General Motors (les cadillacs, les gros pick-up GMC), cinquième constructeur automobile mondial  a dores et déjà annoncé que d’ici cette date, ils cesseront totalement la fabrication de voitures essence et diesel, et après lui, d’autres ont suivi: Volvo, Daimler, Toyota et Volkswagen, Honda et Ford, ou encore Nissan, ont tous déclaré vouloir s’affranchir des émissions de CO2 avec un objectif annoncé de neutralité carbone entre 2040 et 2050.

Est-ce réellement possible ou s’agit-il juste de voeux pieux ? Certes cet horizon semble encore loin, mais cela n’empêche pas certains pays plus avancés en transition écologique, comme la Norvège, d’avoir pour la première fois vu ses ventes de voitures “zéro émission” dépasser en 2020 celles des véhicules traditionnels. Et cette tendance est prééminente dans toute l’Europe.

Les conséquences sur l’industrie automobile et sur la vie quotidienne qu’aurait une telle proposition, si elle était votée et appliquée, ce qui semble fort probable, seront à n’en point douter, intéressantes. 

 

La proposition de la Commission européenne, techniquement réalisable?

La proposition pour le moins radicale émanant de la Commission européenne a pour ambition affichée de réduire littéralement à zéro les émissions de CO2 émanant du parc automobile. Pour atteindre cet objectif, la Commission suggère la fin pure et simple de la vente de tout véhicule neuf à moteur thermique (essence, diesel, GPL, ethanol) au sein de l’Union européenne à partir de 2035. Une mesure qui concerne également les moteurs hybrides (thermique-électrique). En d’autres termes, il s’agit d’un passage à l’électrique (et l’hydrogène) pour la totalité du parc automobile au sein de l’UE dans moins de 15 ans.

En l’état, une telle révolution est-elle techniquement applicable? Pour répondre à cette question, il faut d’abord rappeler que l’Union européenne est tout sauf un espace homogène, qu’il s’agisse de pouvoir d’achat, d’habitudes de consommation ou d’infrastructures. Ainsi, si la mutation vers les motorisations électriques est déjà en bonne voie dans certains pays d’europe (l’Allemagne notamment) c’est loin d’être le cas en Espagne ou en France. Et encore moins en Europe de l’Est.

Des disparités en formes de serpent qui se mord la queue, avec cette problématique. Trouve-t-on moins de voitures électriques dans un pays car les infrastructures (bornes de recharges) sont insuffisantes ou bien l’inverse? En tout cas, une statistique devrait suffire à en finir avec l’idée selon laquelle l’UE est uniformisable. 70% des bornes de recharge pour véhicule électrique sont concentrées dans trois pays (sur 28), respectivement et par ordre décroissant, les Pays Bas, la France et l’Allemagne. La Roumanie compte par exemple 0,2% du total de bornes au sein de l’UE.

Mais il n’y a pas qu’une problématique liée aux infrastructures, car les disparités au sein de l’UE sont surtout économiques et expliquent d’ailleurs en grande partie les disparités structurelles.  En effet, si la quasi-totalité des ventes de voitures électriques et des installations de bornes se font en Europe de l’Ouest et du Nord, ce n’est pas un hasard. Lorsque l’on sait que le revenu minimum en France est de 1 521€, en Allemagne de 1 557€, et qu’il s’élève à 700€ au Portugal et 286€ en Bulgarie, comment peut-on envisager sérieusement des dépenses similaires dans tous ces pays? Car l’un des freins majeurs à l’expansion du marché de la voiture électrique est bel et bien son coût d’acquisition (ainsi que son autonomie réduite).

 Ainsi, plusieurs études considèrent qu’en moyenne le coût d’acquisition d’un modèle électrique est 50% plus cher qu’un équivalent thermique, et ceci en dépit des aides de l’État. Un constat à nuancer légèrement par le coût des recharges qui permet d’amortir légèrement le coût d’acquisition sur la durée. Malgré un regain d’intérêt récent pour les modèles électriques, notamment en France, la part de véhicules électriques reste encore largement minoritaire avec seulement 6,4% des nouvelles immatriculations en 2020. Un parc minoritaire donc y compris dans les pays d’europe les plus avancés en la matière.

 Il semble donc hautement improbable de convertir quasiment 100% du parc automobile d’une vingtaine de pays de l’UE et plus de 80% du parc des pays restants en un peu plus d’une décennie. S’ajoutent à ça la quasi inexistence de bornes de recharge dans la plupart des États membres, qui là aussi devrait être solutionnée en 15 ans.

L’option du rétrofit 

Il semblerait qu’à ce jour la seule option à peu près crédible sur la table pour pouvoir opérer un tel bouleversement soit le rétrofit. Ce procédé consiste à convertir un véhicule thermique (pas forcément une voiture) en véhicule électrique. Autorisé depuis le mois d’avril 2020, le rétrofit est désormais possible, et même encouragé, à condition de le faire auprès d’un garage agréé.

Mais là encore, un problème de taille subsiste, celui du coût de l’opération. Avec un prix moyen du rétrofit estimé entre 15 et 20 000€, et ceci après aides de l’état, nous sommes proche du budget nécessaire à l’acquisition d’un véhicule neuf. Autrement dit, les usagers auront en quelque sorte à payer deux fois leur véhicule thermique. Une fois lors de l’acquisition, puis une autre lors du rétrofit, soit une moyenne de deux fois 15 000€ à sortir, (30 000 au total).  Dans ces conditions, le rétrofit ne semble pas plus applicable et réaliste que le projet global en lui-même. Néanmoins, il n’est pas à exclure que la facture globale du rétrofit diminue et/ou que les aides de l’Etat augmentent à l’avenir. On peut aussi penser à l’avenir des courses automobiles:  la Formule 1 est-elle compatible à une reconversion écologique ou bien est-elle destinée à finir en version virtuelle ou en mode esport, comme on l’a vu lors de l’arrêt des compétitions pour cause de pandémie? 

Des répercussions sociales à prévoir

Au-delà du coût organisationnel, logistique et financier qu’une telle opération représente, le secteur des constructeurs automobiles devrait être particulièrement touché. Les différentes normes déjà existantes en matière de rejet de gaz à effet de serre et de particules fines ont déjà contraint les constructeurs à investir plusieurs dizaines de milliards d’euros dans le développement de nouvelles motorisations répondant aux normes.

Après cette nouvelle annonce, les constructeurs ont déjà commencé à chiffrer l’impact d’une telle mesure sur l’emploi dans le secteur, et il s’agit d’une hécatombe à venir. Il est question d’une suppression d’environ 100 000 emplois du secteur automobile (et leurs sous-traitants) rien qu’en France et bien sûr davantage chez ses voisins, en Allemagne notamment.  

Des négociations sont à prévoir d’ici l’adoption pleine et entière du projet de loi à Bruxelles, notamment via les constructeurs automobiles qui tenteront sans doute d’obtenir quelques aménagements. Mais malgré une future grogne probable des usagers (les principaux intéressés) et de l’industrie automobile, il est fort probable que le projet finisse par passer en force, à moins d’un changement de paradigme politique d’ici là.

 

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